“着火是电动汽车不可避免的，但我们用了电池倒置技术，所以即便着火也能有时间反应。”
“另外，汽油车撞击着火概率确实小，电影里面确实有夸大。
但请杨总有时间去看看数据，如果发生类似刚刚北美这样的事故，汽油车会不会着火？”
李毅的一番话，完全是有根据的。
实际上电动车想要在设计上做好防护工作，如果不考虑车身重量，只关注撞击着火的概率，做好了还真不一定有汽油车大。
反而很多的电车着火事故，是因为电池高温的原因，自燃的概率高很多。
但要说杨话说的话，完全没道理也不尽然，不然王川富也不会反应那么大了。
毕竟，新能源汽车防火安全的核心，就是电池安全。
这是在化学体系上就存在的风险，所以怎么防范这种风险，才是汽车电池供应商主要面对的事情。
以锂离子电池，包含三元锂和磷酸铁锂等类型为储能部件的新能源汽车，之所以在化学体系上就存在风险，本质的原因就是锂离子电池是一个将氧化剂和还原剂放在一个空间范围内，从而通过电极端可逆的氧化还原反应来实现充放电过程。
这就好比，你将汽油和空气混在了一起。
当由于某种原因，不论是机械损伤了，还是电芯缺陷破坏稳定性了，甚至其他的电气滥用，外部加热等等，一旦电池的氧化剂和还原剂被直接连接到一起后，就会出问题。
这就好比你用打火机点着了汽油和空气的混合物，大量的热量出现。
这样一来就进一步损坏了电芯，从而逐步发展成为火焰。
这就是一个电动汽车完整的热失控过程。
而且，一旦反应进行到一定程度，电池本身就具备了起火三要素：燃料、氧气和点火能量。
即便这时候电池扔进水里，它依然能够继续燃烧，这也是电动汽车着火后，很多灭火器不起作用的原因之一。
这种事情，如果按照正常的科技发展进度来说，随着新能源电动汽车的兴起，各个厂家会在电池技术上百花齐放。
对于电池包的热管理设计，如果说最初几年大家就像拿到了通版方案一样，都很相似，那么后来随着需求不同，不同车企或者说电池企业，就会八仙过海、各显神通的推出各种技术。
比如宁德时代的麒麟电池，蜂巢能源的龙鳞甲电池，都是这里面的佼佼者。
但李毅不一样，他作为一个重生者，深深的知道一辆汽车深度融合的重要性。
这里面不仅仅有车机这样的深度融合，神驼电能在FF未来汽车设计上的深度融合更是这样。
神驼电能正是因为能够提供整个电池系统设计，才让吉利、长安等企业这么快的推出自己的电动汽车。
而对于FF未来汽车，那就更是如此。
可以说，FF未来汽车需要什么，神驼电能就要配合去开发什么。
所以，普通电动汽车遇到的着火险情，FF未来汽车，在绝大多数时候，是能够控制的。
这里面核心的就是抑制电池的热失控蔓延。
而这一步，关键技术只要做好两件事，一就是在电芯喷发之前扼制住喷发电芯的“热扩散”。
二就是在电芯喷发之后能够妥善处理喷发物，不至于让喷发物把其他电池给点燃。
这么做的目的，就是可控。
而扼制“热扩散”的思路很简单，那就是加强电芯之间的隔热，然后电芯本身上面加强散热！
当下电动汽车厂商，或者说现在的比亚迪，李毅还有神驼电能的研发人员没有少关注，甚至他们的电池，李毅他们也没少拆。
这些汽车厂商，或者说比亚第，多数都是采用了“侧面隔热，底部单面散热”的方案。
比如比亚迪电池的电芯之间，就填充了很多的有机硅聚合物，还采用了低密度隔热材料和一些阻燃剂的复合材料。
但俗话说堵不如疏。
李毅重生一次，自然知道，与其严防死守单个的电芯热失控上的热量传递，不如想办法做一套实用的研发，赶紧把电芯上面的热量给散出去。
这一点，李毅知道有很多企业做了改进。
当年他在比亚第厂里就做过一种弹匣电池，这种电池结构，在方形电池的较小侧面上，设计了导热结构，这相当于一定程度上增加了底部水冷板的散热面积。
至于另一个较大的侧面，则采用了网状纳米孔的隔热材料。
这种方案，也是比亚第在18年以前的主要方案。
而且李毅还知道，宁王后来的麒麟电池，就是大胆地采用侧面水冷散热隔热的方案，然后在电池表面较小的侧面设置了隔热的方案。
这个方案的核心就是高集成度的三合一水冷板，既能隔热又能散热。
坦白讲，麒麟电池的技术方案思路还是比较先进的。
但李毅觉得不太认可。
所以他在做神驼电能的电池隔热时候，更多的是学习蜂巢能源的龙鳞甲电池方案。
这种方案，正是现在李毅应用在所有对外出售的神驼电能电池上的方案。
它采用了高度集成的方式，在电池的双面水冷散热。
通过神驼电能实验室还有几种车型实测的效果来看，这种方案可以将神驼电能的换热能力提升一半还多，甚至做到70%都不止。
这种方案，不仅可以有效地扼制电芯的热扩散，还支持2.2C-4C的快充能力。
这也是神驼电能目前极大的一个卖点。
只是双面水冷方案，很容易引发的一个问题，那就是体积和重量。
双面水冷一时爽，但初期神驼电能电池包的体积与重量，却是大大的失控了。
这一样一来，整个电池的重量能量密度，就大大下滑了。
这一点，李毅当时也没好的办法，只有一些从脑海里找出来的记忆。
但正是这种先知的记忆，再加上神驼电能数千人的研发团队，很快就想出了解决办法，那就是高度集成。
首先是上水冷板的高度集成，这种方法，是把电池包的上盖与水冷板集成到一起，还是直接用的CTC技术集成。
这样一来，大大的降低了电池的体积与重量，而且还有一个好处，那就是特别节省了宝贵的重向高度。
这在另一方面，对于汽车底盘的调教，也有很大帮助。
另外一个高度集成的就是下箱体设计。
神驼电能的研发团队，在电池的下箱体底部增加了水冷板。
尤其是目前销售最好的短刀电池方案，还在短刀电池防爆阀的开口处做了避让。
同时还将电池内部的排气空间与底盘防护空间高度集成在一起。
如此一来，下箱体就同时起到了结构承载、结构防护、集成冷板以及泄爆疏导的四重作用。
以上这两种高度集成设计，不仅仅大幅度降低了电池的体积与重量，还让电池体积的利用率超过了70%以上。
正是因为这样，才在整体性能上，超过了特斯拉的电池性能，赢得了特斯拉的订单。
神驼电能如此高的成组率，再配合叠片技术加持的短刀电池，让神驼电能最高可以支持磷酸铁锂电芯实现800多公里续航。
如果换成支持三元锂电池，如果把电池堆叠，能让这种技术实现1000多公里续航。
这正是FF未来汽车上，准备使用的技术。
但仅仅这种技术，只能降低电池自燃的风险，但还是不能完全避免。
尤其是类似杨华说的，万一遇上撞击，里面如果有一颗电芯撞击坏了，面临失控，那就有可能把其他电池也引起连锁反应。
所以电池着火想要彻底避免，那就还有另外一个关键技术点，就是热电分离，彻底扼制某一模块电芯发生问题，导致的喷发物，比如烟气，火星等可能引发的电扩散。
在传统设计中，电芯的电气连接与防爆阀是分布在同一面的。
这样在单体电芯热失控加剧，进而喷发的气体或者液体，甚至固体以及所有三种的混合体，就非常可能引发电弧，导致击穿金属板或者烧熔金属板等问题，从而导致短路、绝缘失效等扩散现象。
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